Versenyzsigulink története
-pusztótá májá

Versenyzsigulink történeteiből már megírtam egyet, még ennek a lehanyatlott posztmodernnek a délnapjaiban. A történetlenségi kúrzus szépidejében valami árvácska kis történetke csak véletlenül maradhatott meg a szövegstílfésűk fogai után abban, amit a fazonollók meghagytak. Én fogtam a két sima történetet és egymásba messtem: a páratlan sorokban az egyik, és a párosokban a másik. A végén az egyik elmetszette a másikat -úgy emlékszem, a versenyzsigulink története nyert.
   
A versenyzsigulinkat az autószerelőnk építette saját magának, aki a karosszériázásnak kubai szintű Cellinije volt, a festékkeverésnek Jovánovics Györgye, a motorépítésnek Beethovene.
    Versenyzsigulink négy főrészből állt: A papírja  halálos totálkárt szevedett ezerötösé volt a legjobb évjáratból. Aztán volt egy autó, aminek a hátulja volt totálkár, meg egy másik, aminek az eleje. Versenyzsigulink szaga, mint valami reggeli presszóé, ahol az este Szilvia napot tartottak birkavacsorával, melynek utolsó fogása az ünnepelt  partiba vágása a pult mögött.
Versenyzsigulink lényegi része a motorja volt.
    A nyolcvanas évek eredeti verziójában útjainkon még oly ritkaszámba ment egy nyugati autó, mint máma egy lada vagy wartburg.
    A versenyzsigulink utazósebessége 140 volt. Imígyen ereszkedvén a pusztában, gyakran előfordult, hogy simán elrepesztettünk a korban élmenőnek számító Golfok, Kadettek, Asconák, sőt elegánsan elagott bömösök és kilométermilliomos mercik mellett is. Beálltam a palimadár elé a 140 -nel és vártam. Százból kilencvennyolcszor odalépett a leelőzött. A maradék két esetben a notórius tükörhasználókat előztem ki, akik azelőtt, mielőtt élmenő maszekok lettek, teherautósofőrök vagy taxisok is voltak, és ott rákaptak a tükörhasználatra. Az ilyenek előre néznek, de látóterük széleiben ott vannak a tükrök és azonnal fölfigyelnek, ha bemozdul azokban valami.     Ez volt az igazi virtus a versenyzsigulinkkal! Egyetlen pillanatig vonalban tartottam a versenyzsigulit, és átnéztem a szívózó versenyzőre -szemben ilyenkor már ladához mérten halálos közelségben volt a szembejövő. És ekkor könnyűdeden elugrattam a proccos nyugatiautó mellett. Versenyzsigulink nem hányta ám oly vihánccal a farát, mint akármely hétköznapi lada. Fennebb hordta kissé, köszönhetően a plusszos téeszker futózott terepgumiknak. Elől ugyan eredetiangol esőgumik voltak, de futófelületén magyaras, tehát éppen kivehető sormotívumokkal.
    A leelőzött versenyzők ilyenkor nem adták föl, általában 160 -ig följöttek szépen. Komolyabbnak látszó alakokat tiszta egyenesekben magam mellé engedtem, vissza. Ilyenkor a csávó, mintha -misem nézett mereven előre, de pár vidéki autószerelő meg szobafestő bátran átmosolygott: Hajsz, kisfiam! 160-ról a 180-at megugrani annyi idő volt a versenyzsigulinknak, mint a jó baknak a nyuszit: bimm, már meg is volt. Bamm, elébe, hajsz a következő!
    180-nál már kevesen szívóztak. Akármilyen nyugati autó is volt, ilyenkor a motorházából a szelepek kétségbeesett cirimpolása hallott át, a vezérműláncok vészes kerregése vagy a szíjak gyanúkeltő vijjogása. Az ritkaságba ment a pusztában találkozni A Hofi Gézával, A Koós Jánossal, Kazános Morvaival, Demjén Rózsival akiknek vadiúj mercijei vagy más komolyabb, gyorsabb és viszonylag új autóik voltak, vagy már a hatodik mercit taposták és nem érdekelte őket, tőlük elmehetett Nelson Piquet vagy Nicu Ceausescu is. Ha visszaelőztek, akkor következett a legszebb szakasza a viadalnak. A győzni látszó autót kín volt ugyan megvárni, míg mellénk sorolt, és a halálosan beteg karburátor vagy adagolók és porlasztók, a kitaposott injektorok gyilkos adagban okádták a fölszivornyázott motorolajtól már amúgy is pangó égésű, túlhevült hengerekbe a felesleges üzemanyagot. Az elégetetlen maradt benzin fekete pöffenetekben robbant be a kipufogóban. A kipufogógáznak kénkőszaga volt. Ilyenkor az autóját szeretve tisztelő dalia karjával szélesen integetve jelezte: kegyeskedik most kiszállni a versenyből, mert ő annyira ráér 120-szal menni: Kösz, jó volt, ha nagy leszel, majd találkozunk, fizethetsz egy tepsikólát.
    Szervusz bácsi -köszöntem át a Koós -partner telefonálós kislány hangján és gyenge 190 -nel elmentem a korszak operettgunarának sportskodája mellett.
    Aki annál jobban féltette az autóját, az 180 -nal ránk állt, mintha nem tudna menni tőlünk. Csak úgy nyomott magaelőtt azzal, majd ő megfőzeti velem versenyzsigulink motorját vagy letépetteti a vezérműláncot. Az ilyen csávók a legközelebbi benzinkútnál álltak ki, mintha -tankolni, fővő motorral.
   
A művészetben a szimbólumok sokszor a történet motorjai, erejük repíti bele messzi idegenbe is át, könnyedén, az érthetőbe [bocsánat: evidenciába]. Semmit nem olvastam még Viktor Pelevin Csápájev i Pusztótá című művéből, de a fülszövegből fölnézvén eljátszottam a gondolattal, a posztmodern szimbólumot lecibálván megtaláltam az én agyag géppuskámat: ez a versenyzsigulink volt.
    A motorja. Addig minden ladásnak megvan egy jó lada motorja, hogy az még zsiguli, semmiképpen sem fiatalabb az 1978 -as évjáratnál, az igazi az 1975 -ös elsőszéria. Pancseroknak valóak az eredetfiat -motor legendák. Az eredetifiathoz közelebbi a lengyel licenc -gyártott 125 -ös polszki -akinek volt ilyen autója, az tudja is miről beszélek: egy sietősebb balatoni úton bekrepált az a motor az Osztapenkótól a martonvásári lejtő aljáig. Igazi eredetifiat motort senki nem látott, csak beszéltek ilyenről  -mint az irodalomban a posztmodern regény tökéletes ideájáról. Valami tízezer darabot szereltek Togliattiban, Zsigulit FIAT -motorral -akkoriban nagyjából ennyi pártbojárt szolgált a nép Oroszhonban és Részein.
A ladások azt is tudják, hogy még mindig semmi az, ha a motor 1975-ös, de legyen annak a porlasztója [karburátorja] eredeti Weber. Fogtam már a kezemben eredeti Weber zsiguli porlasztót. Maradjunk tehát meg abban, hogy a fogyasztási norma javítása címén a komor titkokat ismerő szovjet mérnöki kar által tudományosan tönkrekombinált mogyernszkoje anti -Weber előtti porlasztó mind jó, ha már Goszt is és nem Italy még.
    Innen az átlagladások régebben megvették a tuning -stencilt párezerért, illetve ma letölthetik ingyen, valahonnan A Hálóról.
    Természetes: Az az ávángár műűvész, aki aktív idejében abban nőtt föl, hogy a történet halott és nincsen mit újat mondani, az már nem akar bonyodalmakat és a nyugdíjig valahogyan ki is akarja húzni, vagy tele a garázspadlása eladatlan túlméretes dugattyú és gyűrűkészletekkel, ezért olyan fiatal zsigulihívőkből szervez maga köré tanítványokat, akik akkor születek, amikor a ladagyártás első tragikus ötlete a Számara városáról elnevezett valóban posztmogyern mogyel.
    Az audiotuning versenyladákban a motor öblösítésére úgy mennek rá, mint a kottázásban a mellizomra meg a bicepszre. Olyasmi ez, mint egy félflekkes gondolatot húszflekkre fölturbózni. Az audiotuning az olyas, mint a szépirodalomban a nyelvben-stílusban való gondolkodás. Nincsen mit mondani -de az hangozzék jól [am. nagyon]. Az ilyen ladáknál a teljesítménynövekmény padon tíz lóerő. Húsz liter benzin százon és háromezer  kilométer az újabb motorgenerálig. (az 1800 kcm-re fölfúrt kategória)
   
A mi autószerelőnk döntött: Ő ivott ÉS vezetett. Ha ráért, vagyis totálkoki részegen. Ilyenkor azt képzelte, hogy ő Niki Lauda. Korunk sumákereivel ellentétben ő tisztában volt a saját és az autója képességeivel, és azzal, hogy pályán kívül még a Niki Lauda is számított szembejövő forgalomra, kereszteződésekre, meg az irányítótorony utasításaira. Két év alatt nagyjából százezer kilométert hajtott a versenyladába. Ami egy széria ladánál a tisztes aggkor kezdete -és lehet gyűjteni az első motorgenerálra. Az autószerelőnk természetesen a saját autóját nem szerelte, nem ápolta, nem gondozta. Évszakonként ráküldte az inasokat azzal, hogy cseréljék le az olajat meg a fékbetéteket és a gyertyákat, valamint ellenőrizzék a vezérműláncot - DE még nem érkeznének azonban a gyújtáshoz hozzápiszkálni, már eltörné az összes kezüket.
    Egyszer tanuja voltam, amikor a megyei főnyomozó ugyan zsebrevágott kézzel és rengő pofaszalonnával, de könyörgött az autószerelőnknek egy ugyanolyan versenyladáért. Az alapot adta volna, és hozzá még százezret -ami akkor egy jó zsiguli ára volt. Az autószerelőnk a megyei főnyomozót olyan hanghordozással küldte az édesanyukájába, mint a kisinast piáért a szembeni kocsmába. Így már megalapozottnak láttam autószerelőnknek az ivással és vezetéssel kapcsolatos döntését.
    Természetesen az inasok meg se találhatták a vezérműlánc feszítőcsavarját, annál is inkább, mert rendesen le volt már gyalogolva az.
    Amikor a feleségem előállt ezzel a versenyladahistóriával, semmit se hittem belőle. Diplomás autómérnökkel kozultáltam, aki blöffnek nevezte, egy kézcsókkal feleségemnek, ezt a történetet, mert a zsiguli gyújtása 4500-as fordulaton túl széjjelmegy. Azt tudtam, hogy   mesterünk a színkeverés Jovánovics Györgye, mert még a römbrandtbarnát is kikeverte volna, ha a festendő autó színe a römbrandtbarna 63 489 változata közül egy. Ugyanis a kispolszkinkon egyszerűen nem találtam meg a fényezés javításának tenyérnyi helyét -És a kispolszki gyári narancssárga volt. Élő emberrel azonban nem találkoztam, beleértve feleségét is, aki a mesterünk tudását bizonyító papírt látott volna. Cégére szerint autófényező volt.
    Nem éreztem azt 195 -nél sem, hogy nékünk kellene ez az autó. Nem is nékünk adta el a szerelő, hanem a feleségemnek.
    Időközben ugyanis ráunt a ladára, valamiért amúgy sem szenvedhette nézni a műszerek cirill betűit, különben is, épített magának egy nagypolszkit, és azzal nagyobb kunszt volt ráreccsenteni 180 -nál egy pöffeszkedő nyugati sportkocsira.
    Arra véltem, hogy rossz az autó kilométerórája, aztán elkezdtünk fizikázni, és kiderült, hogy a nagyobb átmérős terepgumi miatt az óra inkább kevesebbet mér, mint többet. Az a futózott gumi 100km/h -ra volt hitelesítve. Huszonéveink elején, gyermektelenül még az életveszélyből nem csináltunk akkora ügyet.
    Füleimnek gyanus volt a versenyzsiguli zöngékben szegényebb ám üvegesebb hangja. Valamint az autó elébb ment, és csak azután ordított, úgy az 5000-es fordulat magaságában. Az audiotuning ladák elébb is ordítanak, aztán később mégjobban, 150 -nél erejük kifújván, még két oktávot emelkedik a hangjuk a további 2 km/órás növekményhez.
    A mester elárulta néhány titkát, csakis azért, hogy utána megfogadhassuk kemény esküvel, senkit nem engedünk a motorhoz nyúlni. Vadiúj, nyilván szoci-alista relációban, elfekvő készletből leselejtezett 1300-as zsigulihengert totál-káros BMW -ből kimentett dugattyúkhoz fúrtak föl úgy, hogy valamit a dugaty-tyúkból is köszörülni kellett. A motorfúró mester szűk másfél liter-re becsülte a motor hasznos öblét. Természetesen dugógyűrűk és szelepszárszimmeringek is BMW-ből kerültek belé. Hozzá a fölpolíroztatott eredeti beömlő. Az eredeti Weberen a teljesen sima, eredeti légszűrő ült. A kipufogórendszert az udvaron válogatta össze egy lelkesebb inas. A legendás Koppány -vég a Fábry Sanya bácsi tollára való ( am. Totalcar) dizájnhoz vágott: ugye előszöris a neolux -kö-zépkék -kályhaeztüst kombinatív fémszín, a tojáshéjszilárdságú versenyredőny a hátsóablakon, a kockalada első -hátsó lámpák. Az autónak többnyire volt vilá-gítása, az elsők 1 -1 lux fényerővel, a hátsók összesen 0,5 luxban. Nappal elég jól el lehetett boldogulni ezzel a világítással, de alkonyattájt jobban tette az em-ber, ha időnként kihajolt  az ablakon. Elektromos szerelő nélkül is meg tudtam állapítani: a vezetékrendszer vagy abból az autóból származott ki komplett, melyből a papírjai, vagypedig négy további autóból, de ezek egyike dácsia volt.
    Versenyzsigulink a tökéletes, megvalósult posztmodern etalonja volt  Az Év Autója -nyertes Fiat 124-estől a jereváni autóközlekedési főiskolán csepere-dett dizájn irányányába. Azonban az ember a különböző stílus és formai idézeteket szemelgetvén ( a páratlan népi a kormányborítás plasztikján cirkamlott) a lényeghez tartva a BMW-ből való lényegi elemek 1:1-ben való kikoppintásáig jutott el.  
    Jól elviccelgetek én itt a versenyzsigulink fölött, de akinek volt ladája, az tudja, mit jelent ez: 20 000 km megtétele után két körömvonásnyit csökkent az olajszint a nívópálcán. Én, a kor általános szokásával szemben le is cseréltem a fáradt olajat.
    Természetesenek tartom, hogy versenyzsigulink működése tudományos szempontból nonszesz. Autógyárak márka és dollárdmilliókat feccölnek a motorfejlesztésbe, a lökethossz, a sűrítési arány kikombinálása, az ideális gyújtáspont, a dugattyú tetejének kiképzése külön -külön tudományágak.
    Azonban ne felejtsék, ez a tudomány a gyakorlatban jólfizető, ha nem is biztos állásokat nyújt a megfelelő szakembereknek. Plussz autóhasználat.
   
Egy autószerelőnek nem sok ideje és kedve van a saját autójával bíbelődni. A versenyzsigulinknak ezért körömrevett gyújtása volt, amit a szerelőnk a beethoveni formátumú motorzenei hallására hagyatkozva, a pillanat meghittségére tekintettel színjózansága fokán (am.félrészegen) lőtt be: csuklóból.
    A versenyzsigulink fogyasztása 12,5 liter / 100 km volt  -ismétlem, általában 140 -nel közlekedtünk vele. Mi vagy harmincezert hajtottunk bele, amikor eladtuk.
    Az autószerelőnket nemigen érdekelte a benzin ára, mindig talált a gangon pár kanna benzint. Arra  járó magasrangú rendőrtisztek, AUTÓKER vagy MERKUR anyaggazdálkodók meg csinovnyikok mindig bedobtak valami feleslegeset a gangra csomagtartójukból, tejesládákban birka vagy őzhúst, kanna benzint vagy villányi bort.
    A versenyzsigulinkat az a sors érte utól, ami a világ első gőzgépét, amit egy orosz ács épített valahol Oroszországban, a XVII. század közepe -vége táján.
    Megtanítottam a fiamnak, hogy amikor az ipari forradalom kezdetéről kérdezik, mondja azt a Watt -dolgot, amit kell, de gondoljon mindig az ismeretlen orosz mesterre, aki az első gőzgépet megácsolta.
    Magyarországon minden első alsóbbfokú számtek-óra az oroszkompjuter -viccel kezdődik, és csak azután jöhet a játékprogramra való rákattanás. Rendben, mondtam lelkes fiamnak, csak az a baj, hogy egy orosz (értsd: gótikántúli)  a bábuska rádiójából a mámuska ruhásszekrényéből és a pápocská vasutastáskájából IS tud szerkeszteni egy számítógépet a tajga közepén, egy villanytalan faházban.
    A versenyzsigulink motorját puszta kíváncsiságból szétszedték -és már senki sem szerelhette össze ugyanúgy.Természetesen a titkára voltak kíváncsiak a papíros szerelők, akinek az új tulaj a kezére adta. A papíros szerelők úgy tudták, hogy ilyen autó nincsen és nem létezhet, ezért a próbaút után -száz kilométeren át sem tudták kitaposni a motort- szétszereltek mindent. Arra jutottak, hogy a beömlők föl vannak polírozva, és a Weber majdnem eredetinek látszana, ha nem lenne benne a GOSZT. Furcsának találták azt, miért kellet fölfúrni egy vadiúj ezerhármas hengert, de az öblét úgy szemre ezerötösnek saccolták. A szelepülőkéket és a szelepeket is gyanusan jó anyagúnak találták, de sima ladasorozatokban is előfordultak ilyes hibák, mint valóban hő és olajálló szelepszárszimmeringek, és 200 000 km-t futó, két motort is kiszolgáló hengerfejtömítések.
    Természetesen a papírosok a magos tudomány diadalaként üdvözölték, hogy motor, amit á foxi á lábtörlő kaptak szét és sec -perc raktak össze, nem ment már úgy. Vagyis ugyanúgy ment, mint bármelymás ladáé. Csak az alapjárat dadogott, azt belőtték műszeresen, amitől kisimult. Odaléptek neki és tessék: a hangja ugyanúgy, ugyanolyan volt, mint más ladának. Szupersarkított, széles képernyőjű arcukból ajkuk lefittyedt: tessék, ők megmondták, ilyen nincsen és nem is lehet.  Itt ez a fos -mondták a papíros szerelők az új tulajnak-csak két hónapra kapott ideiglenes műszakit, ez egy szedett-vedett rakás ócskavas.
   
Szerelőnk, a papírtalan részeges mester ma szakszerszámok és kompjuterek nélkül szerelhetetlennek tartott, virágukban elhalt japán autók feltámasztásából tengődik, műhelye már egy Galant csomagtartójába belefér.
    A versenyzsigulinak, mint oly sok ladának egyébként, a szívósságáról ke-ringő népi legendája hozta a vesztét. Az új tulaj ugyanis elment vele abrakot sze-rezni a jószágnak. A ladák csak a népmesékben képesek hihetetlen terheket ce-pelni, egyébként már három zsák táptól megfekszenek, ennyi egy flancos húsz éves kadettnek meg se kottyan. Valamint kátyus úton a legendásanjó terepjáró képességű ladáknak mindenféle alkatrésze fölakad meg leszakad, hozzá a kerék-nyom közepében a diffi szántja a sarat, ha nem szikadt  már az vályogkeménnyé. Úgyhogy szerzés közben a meg -megfeneklő autónak első -hátsó futóműve tört.
    Egy maszekroncstelepen láttam, vagy tíz éve, utoljára, megismertem, a fémszíne mit se fakult, ragyogott, mint valami tűreszúrt rovar a gyűjtőben, féloldalasan: két fiatal versenyző nézte a bontósokat, ahogy a gólyával vacakoltak a motorja kiemelésén. Talán még egyszer szétszerelték és összerakták, szívvel ahogy kell, és belőtték fülre a gyújtását, ahogyan csakis emberi fülre lehet: csuklóból, körömre.
    Nem kéne, nem vágyom utána, semmi nosztalgiát nem érzek versenyzsigulink iránt. Azért írtam meg a versenyzsigulink történetét, hogy jegyzést tegyek a kor létezhetetlen abszurdjának egy kézzelfogható bizonyítékról: pusztótám, te: enyém!
 

PS.:    Dovlatov olvasása óta meg azt hiszem, van valahol egy szeerija zsiguli is, ami tudja azt, amit a mi versenyünk.